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為了滿足油輪行業(yè)IMO調(diào)整新的碳排放規(guī)則可能會在短期內(nèi)產(chǎn)生更高的二氧化碳排放。

船舶經(jīng)紀公司Gibson最近說，距離IMO新的碳排放規(guī)定生效不到四個月，以滿足要求IMO現(xiàn)有船舶設(shè)計能效指數(shù) (EEXI) 要求船東確保船舶符合參考線。如果不符合規(guī)定，需要修改船舶的技術(shù)/設(shè)計。另一方面，碳強度指標 (CII) 要求比較復雜，因為CII與船舶的交易方式有關(guān)。

根據(jù)IMO的要求，到2023年所有船舶都將授予實施強化的船舶能效管理計劃（SEEMP），它規(guī)定了實現(xiàn)所需CII步驟。碳強度將溫室氣體排放量與運輸距離的貨物量聯(lián)系起來。

CII確定了在特定評級水平內(nèi)持續(xù)提高運行碳強度所需的年度減排系數(shù)。連續(xù)三年獲得D級或E級的船舶需要提交糾正措施，以獲得C級或以上的評級。IMO預計與2019年參考線相比，2023年至2026年連續(xù)碳強度下降率分別為-2%。

Gibson指出：在現(xiàn)貨航行中，船東有義務管理船舶的性能以達到預期CII等級。鑒于CII評級是可追溯的。定期租船可能導致交易效率低下，并以較低的評級返還船東，使船東在租船后處于商業(yè)劣勢。

從承租人的角度來看，雖然CII這是一種可以通過交易模式管理但船舶的運營措施CII性能與設(shè)計、維護和保證燃料消耗等其他因素有關(guān)。如果這些因素中的任何一個與租船合同中的描述不一致，則可能存在爭議。

事實上，船舶必須調(diào)整其交易模式以滿足需要CII等級，這可能會導致意想不到的結(jié)果。換句話說，通過扭曲交易模式，舊船最終排放的二氧化碳可能超過法律法規(guī)生效前的水平。

這種扭曲可能會導致非環(huán)保船通常進行短航程交易，從事長航程以滿足所需的需求CII注冊時，二氧化碳排放較低的環(huán)保船可能部署在較短的航程中。雖然距離很短，但由于其燃料效率，仍然可以接受CII等級。

Gibson總的來說，在這種情況下，油船行業(yè)的總二氧化碳排放量可能會增加，這與IMO試圖實現(xiàn)的目標完全相反，至少在短期內(nèi)。當然，從長遠來看，效率低下的老船交易機會會會減少，最終可能面臨報廢壓力。更換船舶將提高整個船隊的運行和設(shè)計效率。我們也希望CII迫使船東和租船人盡可能提高船隊的運行效率。”

然而，要實現(xiàn)這一目標，特別是在航行速度、滯期費和調(diào)度安排方面，可能需要改變運營和商業(yè)慣例。歸根結(jié)底，很少有人質(zhì)疑行業(yè)減排的必要性，但未來的監(jiān)管規(guī)定必須避免意外后果，對行業(yè)慣例保持敏感，這需要時間來發(fā)展。只有這些措施才能實現(xiàn)凈減排，監(jiān)管機構(gòu)應避免鼓勵非環(huán)保船舶長途航行超過環(huán)保船舶。”

根據(jù)VesselsValue的數(shù)據(jù)，在進行任何效率改造之前，超過75%的船隊——散貨船、油船和集裝箱船——將不符合將于2023年生效的EEXI規(guī)定。實現(xiàn)合規(guī)的關(guān)鍵方法是在主體結(jié)構(gòu)上安裝節(jié)能裝置或限制發(fā)動機功率。對于其他船舶，如果這兩種方法在經(jīng)濟上都不可行，報廢可能是唯一的解決方案。