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每年的第三季度通常是全球航運業(yè)的旺季，但今年的旺季，航運市場感覺不到過去兩年的熱度：主要海上貿(mào)易路線的運費一路下降，因為貨主提前交貨，通貨膨脹抑制了消費者的需求。

根據(jù)波羅的海運交易所發(fā)布的FBX該指數(shù)顯示，從中國到美國西海岸的40英尺集裝箱運費約為每箱4800美元，比1月份下降了60%以上。從中國到北歐的集裝箱運費也降至了9100美元，比今年年初低了40%左右。

雖然這兩條主要航線的運費仍高于疫情前的水平，但與去年9月觸及的2萬多美元峰值相比，已經(jīng)不同了。

與全球疫情早期相比，今年航運市場形勢明顯逆轉(zhuǎn)。

2021年，由于供應(yīng)鏈中斷、港口積壓和貨物激增，進(jìn)口商爭相在集裝箱船上搶占空間，集裝箱運費大幅上漲十倍左右。沃爾瑪?shù)却笮土闶凵躺踔灵_始租用自己的船只，以避免運輸瓶頸。

然而，沃爾瑪和其他零售商今年預(yù)計的交貨延遲和強(qiáng)勁需求尚未實現(xiàn)。許多進(jìn)口商品在早期階段尚未被市場消化，導(dǎo)致庫存過多，制造商比往年提前交貨。一些服裝賣家和兒童寶藏和其他玩具制造商報告說，他們的春季庫存水平激增，往年通常發(fā)生在假期附近。

能源與船舶咨詢公司Braemar集裝箱航運分析師Jonathan Roach這意味著盛宴已經(jīng)結(jié)束了在能源價格上漲和通脹加速上漲的推動下，全球經(jīng)濟(jì)衰退的潛在背景正在拖累航運市場的下跌。

下一步就是下跌

船東和分析師表示，航運費率很可能在今年剩余時間和明年進(jìn)一步下降。

Braemar據(jù)說未來兩年，大量新船將下水，預(yù)計明年和2024年船隊凈增長率將超過9%。相比之下，集裝箱貨運量的同比增長率明年將變?yōu)樨?fù)，2024年只會增長2%左右。

百思首席執(zhí)行官巴里(Corie Barry)在上周二的財務(wù)報告電話會議上，貨運成本壓力正在緩解。著名的零售商發(fā)現(xiàn)，更容易找到航運和陸路物流。

海洋數(shù)據(jù)提供商Xeneta首席分析師Peter Sand表示，“今年的旺季根本不像是旺季，因為有史以來第一次，下半年的貨運量可能低于上半年?？紤]到烏克蘭當(dāng)前持續(xù)的戰(zhàn)事和全球經(jīng)濟(jì)衰退前景，存在著很多不確定性。”

Xeneta8月份的一份報告指出，現(xiàn)貨市場的集裝箱運價下跌得如此之快，以至于價格接近甚至低于長期合同價格。你知道，長期合同的價格通常有折扣。

在過去的兩年里，世界十大班輪公司獲得了巨大的利潤。馬士基第二季度的收入為85.9億美元，超過了通常的年收入。但許多公司警告說，2022年下半年的市場狀況將會疲軟。

運營世界第四大集裝箱船隊的中遠(yuǎn)航運控股公司上周三在其上半年的業(yè)績報告中表示：我們需要密切關(guān)注通貨膨脹對消費者需求和行為的影響，結(jié)合新船交付的變化，行業(yè)供應(yīng)方將面臨新局面。

不會回到疫情前？

但航運行業(yè)高管和分析師也指出，由于燃料成本上升，預(yù)計運費不會恢復(fù)到疫情前的水平。

2019年，從亞洲橫跨太平洋到美國西海岸的集裝箱平均成本約為1500美元。

能源轉(zhuǎn)型的壓力也可能導(dǎo)致成本上升。海洋運輸公司在新技術(shù)和新燃料上投資了數(shù)十億美元，這將大大降低其船舶的碳排放。Braemar的Roach清潔運輸帶來的額外成本不會消失，從長遠(yuǎn)來看，它將成為提高運費的因素。

綜合航運業(yè)務(wù)提供商克拉克森在最近的市場周報中表示，目前很難預(yù)測市場下跌幅度。從供需基本面來看，2023年即期運價和租金進(jìn)一步下跌的基調(diào)沒有改變。

然而，考慮到港口擁堵的完全緩解和大量新船的交付，總體運費和租金預(yù)計仍將高于歷史平均水平。