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物流供應鏈作為跨境電子商務生態(tài)企業(yè)最后一英里的最終價值實現(xiàn)，賣家大多關心明天物流成本的漲跌趨勢，物流經銷商關心明天的業(yè)務需求和能力匹配，但詢問下一個更深層次的趨勢和趨勢，但往往感到困惑。

本文試圖看到這一點，特別是結合以馬士基為代表的2020年以來頭部集運業(yè)態(tài)的戰(zhàn)略轉型，結合疫情時代以來的特殊時刻和多重變量，捕捉難以一目了然的決定性因素，分析頭部聯(lián)盟運營多變的深度應對策略，判斷和解讀整個物流供應鏈的變化和趨勢，包括貨運代理和中長期運價。

01需求端的焦慮仍然無法緩解

要判斷物流供應鏈未來的變化趨勢，關鍵是要了解物流海運市場的過去、現(xiàn)在和未來，誰控制海洋，誰就控制世界。古希臘戰(zhàn)略家托克利預測，它將回應數(shù)千年，并展示當今物流業(yè)集中運輸業(yè)的支柱價值。

自2018年以來，海上運輸完成了全球約80%的貿易量和70%以上的貿易量。FBA、多重跨境貿易的首選。但2018年至疫情爆發(fā)前夕，運費占貨值的比例長期低于5%，中美集運價長期徘徊在1300-1500美元之間。頭聯(lián)盟航運公司長期虧損。

——這其實是觸發(fā)馬士基“端到端”戰(zhàn)略轉變，與運價長協(xié)模式發(fā)展的直接導火索。也就是說，即便沒有疫情，馬士基為代表的頭部聯(lián)盟運業(yè)，一樣會做出“轉型”整合對“岸上”物流供應鏈的整合。因此，現(xiàn)在業(yè)界普遍認為，跟隨這一轉型的深入和長協(xié)價格的覆蓋，將在中長期緩解集運運價的判斷仍過于簡單和樂觀。

這實際上涉及到馬士基等龍頭聯(lián)盟轉型的深度布局策略:通過深度整合供應鏈業(yè)態(tài)，保持和提高收益率，保持長期協(xié)價波動的中長期合理區(qū)間，以及與市場價格的差異化打法，敲打和擠壓貨運代理市場。可以給出的第一個判斷是，即使疫情后期集運價格再次下跌，疫情前也很難回到好日子。

目前需求方調查的情況是，自2020年疫情年整體發(fā)展以來，集運需求仍在增長，甚至貨運量也大于疫情前。根據CTS數(shù)據顯示，2021年全球集裝箱運輸量同比增長6.4%，即使在2022年1月行業(yè)淡季，全球集裝箱運輸量仍同比持平。在亞洲-北美和歐洲航線貨量小幅增長的推動下，高運價繼續(xù)上漲，集裝箱運輸業(yè)發(fā)展達到歷史最高水平。

預測需求端影響運價高位的兩個宏觀因素:

? 宏觀經濟政策發(fā)展受國際形勢影響

世界疫情的蔓延仍在加劇。即使個別地區(qū)得到一定程度的緩解，加上國際地區(qū)沖突物資的需求，包括防疫物資，在國際地區(qū)沖突、局勢緊張等因素的影響下，仍保持在較高水平。

這也使得歐美通過宏觀經濟調控手段促進經濟增長的政策趨勢繼續(xù)有效，但總體實力小于2021年。

? 影響美國經濟通脹壓力和消費指數(shù)趨勢

根據中信建投最新披露的數(shù)據，截至2022年2月，美國平均時薪增長已超過美國CPI近3個百分點，達到14個百分點.4%，雖然疫情初期差距接近10個百分點，但美國個人消費品仍處于加速增長狀態(tài)。盡管貨源補充持續(xù)，但2021年10月美國零售銷售比例仍處于歷史最低水平，僅為1.07。補充庫存需求的壓力仍然很大。

02 判斷馬士基戰(zhàn)略模式轉型下運價下跌的理由是否充分？

正如上述，以馬士基為代表的國際航運聯(lián)盟巨頭端到端戰(zhàn)略模式的轉變，早已醞釀于2018年，2020年順勢疫情啟動，現(xiàn)在逐步完善。可以看出，這一戰(zhàn)略轉型的初衷不是抑制價格或穩(wěn)定疫情后的航運價格。相反，直接目的是努力通過上岸整合供應鏈，增強航運公司物流配送的地位，提高疫情前航運整體價格走勢，提高航運利潤率。因此，行業(yè)內部對這一模式的簡單判斷，未來將能夠抑制航運整體價格走勢，缺乏謹慎的視野。

雨果跨境還了解到，作為疫情前物流無冕之王的大型貨運代理企業(yè)，馬士基等國際航運公司的利潤空間長期被嚴重擠壓，因為他們搶占了包括客戶在內的大量岸上資源。

面對如此嚴峻的貨運代理威脅形勢，而不是面對疫情以來的供應鏈形勢，以馬士基為代表的龍頭航運公司或所謂三大航運聯(lián)盟采取了三項措施:

? 整合供應鏈服務體系，加強物流角色轉型

在整合業(yè)務結構方面，馬士基整合了兩個重要部分：航運業(yè)務和丹馬士的供應鏈管理業(yè)務，以及自己碼頭公司的內陸服務業(yè)務，包括倉儲、運輸設施維護和運輸線路的整合，消除了各公司品牌的業(yè)務重疊。

讓馬士基成為一運輸物流公司于一體的綜合業(yè)務航運集團，以更簡單快捷的方式提供端到端的供應鏈綜合管理方案，全面提升業(yè)務優(yōu)勢，涵蓋從生產到消費的各個環(huán)節(jié)。

該服務整合的目的是簡化全球海運和物流業(yè)務的組織結構，提高以客戶服務為中心的綜合運輸效率。

? 加強自身品牌體系的并購融合，消除多品牌戰(zhàn)略

除了剝離和整合丹馬士物流供應鏈管理體系，削弱丹馬士主品牌業(yè)務外，馬士基還完全合并了1999年收購的薩非航空，薩菲航空作為南非航空高質量品牌，客戶關系密切，目的是提高馬士基的整體客戶體驗能力，優(yōu)化重復航線網絡。

因此，馬士基旗下所有涉及海運和物流服務的商業(yè)品牌都縮小到了馬士基。據業(yè)界判斷，漢堡包是南美洲和Sealand該品牌最終將與馬士基合并。

不僅是馬士基集團，航運巨頭達飛集團也將擁有其知名品牌APL整合跨太航線業(yè)務。后者只保留了為美國國內航運服務的一小部分業(yè)務能力。

品牌整合是馬士基整合供應鏈管理，加強物流服務角色轉變的進一步必要措施。加強市場品牌知名度，簡化工作流程和結構，提高業(yè)務團隊效率，為更快、簡化的端到端供應鏈服務提供必要保障。

? 班輪公司聯(lián)盟繼續(xù)加強班輪公司的外部收購

可以說，止，世界班輪公司幾乎已經完全聯(lián)盟化。自2016年以來，這場大規(guī)模收購運動變得越來越激烈，尤其是馬士基于疫情的大規(guī)模收購措施。其中，最近也是疫情以來最大的三次收購，即2021年11月，全球貨運代理公司翼源國際以644萬美元收購；2021年12月，全球知名專業(yè)供應鏈管理公司利豐物流以約3000萬美元收購；2022年Q2期間，以1680萬美元的高價收購北美超大件貨運運輸公司Pilot Freight Service。

到目前為止，全球班輪巨頭已經從20多家收縮到9家，都被納入了三個聯(lián)盟，其中馬士基屬于同一個聯(lián)盟MCS去年年底，航運巨頭以約6400萬美元的高價收購了非洲最大的物流運營商Bollor é Africa Logistics，近年來創(chuàng)下行業(yè)收購紀錄。

03 依靠聯(lián)盟長協(xié)的運價下跌，使用馬士基戰(zhàn)略可能不那么容易

通過集運業(yè)聯(lián)盟化、航運巨頭物流供應鏈整合、品牌收縮、三大戰(zhàn)略步驟趨勢，確實悄然改變了今天的全球供給結構基礎，提高了全球運輸能力的整體協(xié)調能力。這確實是長期協(xié)會運能性的基礎。

同時，自疫情爆發(fā)以來，跨境大、中、小賣家越來越重視供應鏈的穩(wěn)定，試圖在穩(wěn)定物流價格波動、最大化物流業(yè)態(tài)利益的前提下，通過與聯(lián)盟航運公司達成的長期協(xié)議價格，平息物流整體運價走勢。

這似乎是命運，運價必然會下跌？結合上述，從馬士基戰(zhàn)略轉型的初衷可以看出，長期協(xié)會是當前形式的客觀基礎，但可能不在中小型賣家容易受益的范圍內，也不是馬士基等航運巨頭的戰(zhàn)略初衷和主觀意圖。也許理想是完整的，現(xiàn)實是非常瘦的？

相反，以馬士基為代表的三大集運聯(lián)盟壟斷了長期協(xié)會的運價權，可能已經成為聯(lián)盟長期提高綜合運價水平的工具，成為重構當前整體物流商業(yè)模式的利器。馬士基正在下一盤大棋？據公開資料顯示，2022年聯(lián)盟長協(xié)價格將同比翻倍，與2021年中國大陸至美國綜合運費貨值相比僅為6.64%。

目前，長期協(xié)會運價的持續(xù)翻倍將直接進一步壓制美國通貨膨脹率的趨勢。根據2019年以來美國經濟政策的一貫操作方法，通貨膨脹率的增長與平均時薪增長成正比，平均增長率高于后者3-4個百分點。

這將進一步刺激個人消費品需求的上升趨勢，同時繼續(xù)壓力美國零售庫存比例，供應補充需求繼續(xù)強勁。甚至對美國關稅等宏觀經濟政策趨勢也有很大的潛力。

同時，受這些綜合因素的影響，供應鏈對集中運輸能力的強勁需求將進一步壓力，長期運輸價格將上漲，物流市場現(xiàn)貨運價格也將上漲。

此外，影響中長期運價的因素不僅取決于需求方，還取決于運輸能力方的基本面。雖然航運巨頭的一系列戰(zhàn)略措施在一定程度上增強了運輸能力的壓力和供應能力，但從中長期來看，運輸能力的基本面仍然不樂觀。通過郵政人士了解到，對美國卡車司機和美西碼頭行業(yè)形勢的綜合分析表明，美西碼頭和美國卡車司機的勞動力短缺日益嚴重，這不是航運巨頭通過岸上供應鏈整合在短期內可以解決的問題。據業(yè)內人士估計，2021年美國卡車司機短缺將超過8萬，2030年美國卡車司機短缺將超過16萬。

04 總結:聯(lián)盟戰(zhàn)略重構跨境物流商業(yè)模式的野心

馬士基戰(zhàn)略轉型的直接目的主要是提高營收率轉化效率。從2020年上半年疫情爆發(fā)的業(yè)績可以看出，雖然收入比往年縮水，但馬士基的息稅折舊和攤銷前利潤（EBITADA）與2018年全年38億美元相去甚遠，增幅達到23%，達到32億美元。

從今年的短期物流形勢來看，雖然長期協(xié)會的比例顯著增加，但它在抑制整體市場運價方面發(fā)揮了一定的作用，但正如上述，航運聯(lián)盟將進一步通過翻倍長期協(xié)會的價格來提高市場現(xiàn)貨價格。這兩種價格的服務主體顯然是不同的，對于中小型賣家來說，現(xiàn)貨運價格的壓力可能會繼續(xù)下去。

——然而，業(yè)界對短期運價有不同的判斷。也許情況比人強，需求方灰犀牛的影響可能會繼續(xù)放大。赫伯羅特在本季度財務報告中表示，全球經濟疲軟和供應鏈的持續(xù)中斷將減緩今年航運業(yè)的增長，并引用航運咨詢機構 Seabury 預計今年全球集裝箱吞吐量將同比增長 2.去年同比增長6% 6.6%。馬士基也發(fā)士基也發(fā)出了類似的運價下跌信號。但是另一方面如今的聯(lián)盟運力和價格管控能力進一步得到提升，他們或許還會使出“空白航行”這一殺手锏，來達到他們對風險管控和營收保障的有效平衡。

航運聯(lián)盟通過加倍長期協(xié)會價格，提高市場現(xiàn)貨運價格，差異市場運價，也將對貨運代理企業(yè)產生深遠影響，以馬士基戰(zhàn)略為代表的聯(lián)盟集裝運行業(yè)整合供應鏈布局，顯然意圖通過目前的手段，直接打擊貨運代理企業(yè)，增加貨運代理企業(yè)硬件設置和人員配置運營成本，貨運代理行業(yè)長期進入廉價市場時代，讓其內部降價競爭。

通過進一步利用整合岸上供應鏈優(yōu)勢，包括散貨集裝箱業(yè)務優(yōu)勢，搶占貨運代理企業(yè)的市場份額。因此，從長期戰(zhàn)略角度來看，馬士基等航運巨頭聯(lián)盟對重建跨境物流商業(yè)模式的雄心可能正在逐漸擴大。

也可能正因為如此，可以猜測，雖然丹馬士供應鏈管理業(yè)務整體整合到馬士基，但丹馬士貨運代理業(yè)務屬性單獨保留，可能旨在繼續(xù)邊緣化貨運代理業(yè)務市場收獲，保留戰(zhàn)略，也是馬士基重建未來物流商業(yè)模式的重要戰(zhàn)略預兆。

因此，從集運業(yè)發(fā)展格局的長期趨勢來看，貨運代理企業(yè)的長期下降、聯(lián)盟運營對貨運代理市場的逐步侵蝕以及長期協(xié)會價格驅動的企業(yè)物流服務價值的回歸，可能會抑制價格的持續(xù)上漲趨勢，回歸合理的市場范圍。但在中短期內，高物流價格的趨勢將繼續(xù)下去。