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南加利福尼亞海運交易所每天更新洛杉磯和長灘港外的船舶數(shù)量。截至7月25日，有28艘船等待進入泊位。今年1月，這個數(shù)字高達(dá)109艘。與此同時，德魯里最新的全球航運市場報告顯示，世界集裝箱運價指數(shù)（WCI）與過去兩周相比，連續(xù)下跌進入第22周，下跌再次擴大。

這被解釋為供應(yīng)鏈改善和船舶公司業(yè)績即將轉(zhuǎn)移到困難水域的信號。然而，加入航運業(yè)20多年的美國高級專家羅杰（筆名）看到了相反的情況：西塞港從未改善過，短期內(nèi)會更加嚴(yán)重。高通脹消費轉(zhuǎn)移，但零售業(yè)不會懸崖下降。

然而，主船公司仍在穩(wěn)定盈利。

這種看似矛盾的表象，內(nèi)在邏輯如何自洽？

波羅的航運交易所和Freightos根據(jù)全球集裝箱貨運指數(shù)，從中國/東亞到美國西海岸的價格為7234美元/40英尺（FEU），東海岸價格跌破萬元大關(guān)，回到993美元/FEU。從歷史走勢來看，今年與去年同期的價格走勢呈相交趨勢，即今年下跌的海運價格已開始低于2021年同期。

羅杰告訴記者，航運運費的趨勢受到各種因素的影響，主要因素是整體貨物數(shù)量正在下降。幾年前，從農(nóng)歷新年到3月，貨物數(shù)量將再次增加，但今年，從4月到5月甚至6月，貨物數(shù)量沒有增加。然后我們意識到這不是供應(yīng)問題，而是需求問題，美國的需求也有問題。

對于主流船舶公司來說，他們?nèi)匀惶幱凇€(wěn)定利潤’的水平。羅杰說，今年主流船舶公司的利潤將遠(yuǎn)高于去年。雖然市場上的每個人都在抱怨低運價、高庫存和少量貨物，但船舶公司并沒有恐慌，因為他們簽署的合同價格比去年翻了一番多。在滿船的情況下，主流船舶公司的利潤仍然很好。

羅杰解釋說，大約一半的貨物是由所謂的長期合同執(zhí)行的。從合同期限來看，美國線路的長期合同一般從第一年的5月到第二年的4月。換句話說，船舶公司今年簽署的合同價格至少可以享受到明年4月。

2021年百年難得的航運市場始于去年6月，前四個月是2020年5月簽約，當(dāng)時價格只有1500美元左右，即便如此，去年的航運公司也賺了不少錢。今年簽訂新合同的船舶公司市場不言而喻。即使2023年的合同價格不會保持目前的高位，至少還有半年的高價墊底。因此，沒有必要擔(dān)心船舶公司。他們今年的利潤相當(dāng)于前一年或二十年。只要不亂造船，亂投資，這筆錢就足以當(dāng)幾十年老本了?！绷_杰說。

目前，美國客戶的長期價格在美國西部為7000美元/美元FEU或8000美元/FEU有的甚至超過9000美元。長期覆蓋的貨運對航運公司來說是穩(wěn)定的。