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因此，在海洋運輸中，在一艘巨大的干散貨船上預(yù)訂一批煤必須比在一艘裝載量不到三分之一的散貨船上預(yù)訂煤要貴得多。換句話說，超級油輪比船的現(xiàn)貨運費貴得多。

但是今年，情況就不一樣了。小型散貨船的現(xiàn)貨運價高于大型船舶，在大多數(shù)情況下，要高得多。

原油市場：VLCC風(fēng)光不再

VLCCs服務(wù)于從中東到亞洲、美國到亞洲的長途大規(guī)模原油貿(mào)易。小型油輪沒有相同的規(guī)模效益，通常服務(wù)于較短的航線，但在碼頭適用性方面，它們比較VLCC的更通用。

Poten & Partners海事研究經(jīng)理Erik Broekhuizen在最近的一份報告中寫道：自2021年初以來，VLCC與小型原油船相比，它表現(xiàn)不佳，直到現(xiàn)在仍然如此，就像油輪市場密謀反對一樣VLCC似的?！?

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，截至周二，船齡為10年VLCC（320,000DWT）現(xiàn)貨運價僅相當(dāng)于1400美元/天。

而阿芙拉原油輪(115,0000DWT），其載重噸的比例VLCC不到60%，但現(xiàn)貨價格是每天21300美元/天的15倍。

VLCC它一直是油輪市場的風(fēng)向標(biāo)。最大的原油運輸船通常是市場趨勢的領(lǐng)導(dǎo)者，但在流行時期發(fā)生了變化。VLCC價格受供需兩方面影響：

在供應(yīng)方面，經(jīng)紀(jì)公司BRS今年將有48艘船表示，VLCC新船交付，其中25艘已下水。到5月份，只有一艘船VLCC被報廢，3艘被變賣報廢。

在需求方面，歐佩克繼續(xù)限制海運出口，疫情帶來的封鎖也打擊了中國的燃料需求。Broekhuizen指出:中國是世界VLCC最大的運輸參與者減少了從西非、拉丁美洲和美國的購買。

與此同時，俄烏戰(zhàn)爭也VLCC帶來壓力BRS根據(jù)數(shù)據(jù)，阿芙拉油輪的運輸量占俄羅斯原油出口的85%，印度也從俄羅斯進(jìn)口，使用阿芙拉油輪和中型蘇伊士油輪(運輸量為VLCC一半的油輪)取代了從美國進(jìn)口的原油VLCC。

據(jù)Broekhuizen稱，歐洲也取代一些俄羅斯原油進(jìn)口，正在用蘇伊士型油輪運載美國原油，也間接導(dǎo)致從美國運往亞洲用VLCC原油量減少。

成品油輪市場:過去九周的收入和去年一樣多

隨著汽油、柴油和噴氣燃料消費的逐步恢復(fù)，精煉成品油的運輸需求高于原油，這也是小型油輪的運價優(yōu)勢。

在成品油輪領(lǐng)域，船齡為10年LR2型油輪（115,000DWT）平均現(xiàn)貨價格為26200美元/天，比MR成品油輪(500000DWT）價格低10%，但后者的載貨量不到LR2的一半。

南美西部對美國成品油出口的強(qiáng)勁需求促進(jìn)了MR小型成品油輪和大型成品油輪的高運量在一定程度上帶來了溢價。

Nolan上周末寫道：MR在過去的九周里，成品油輪的收入和2021年一樣多。如果成品油輪和阿芙拉原油輪的市場保持在當(dāng)前水平，那可能是創(chuàng)紀(jì)錄的一年。

干散貨市場：小散貨船受寵已久

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，干散貨航運市場也存在同樣的差異。

干散貨是世界上最大的貨運市場，其特點是對于不同大小的船舶，貨物組合也有很大的差異。

海角船高度依賴鐵礦石貨物，主要從澳大利亞和巴西運往中國，其次是煤炭和鋁土礦。

谷物、煤炭、水泥、鋼鐵、鹽、礦石、原木、化肥、磷酸鹽、骨料、氧化鋁、銅、鹽等貨物種類比小型散貨船多。

海角船的運價取決于中國的需求，而小型散貨船則取決于世界GDP小型散貨船也受益于曾經(jīng)用集裝箱運輸?shù)珵榱斯?jié)省運費而改用散貨的貨物。

中國通過海岬型船進(jìn)口鐵礦石和煤炭，然后用來生產(chǎn)鋼鐵，但由于中國現(xiàn)在的住房市場面臨壓力，1-5月的鋼鐵產(chǎn)量與去年同期相比下降了8.7%。

根據(jù)BRS2022年上半年運往中國的干散貨量同比下降9.2%。由于中國對鐵礦石和煤炭需求放緩，巴西和澳大利亞分別因天氣和疫情導(dǎo)致供應(yīng)中斷，海角船表現(xiàn)不佳。海角(18萬DWT）過去一年大型散貨船的即期運價平均為18100美元/天。

超靈便便散貨船(56,0000DWT）其平均價格高出49%，達(dá)到26900美元/天。

Stifel分析師Ben Nolan干散貨市場與正常覽中，干散貨市場與正常交易模式相反。

傳統(tǒng)上，大型散貨船比小型船賺的更多，因為它們每次航班的運輸量要大得多，但今年卻完全顛倒了。不同大小的船只裝載不同的商品，在不同的航線上行駛。

目前，小型油輪和散貨船似乎受寵，這種命運的逆轉(zhuǎn)時有發(fā)生，但很少持續(xù)這么久，影響這么大。

國際海事戰(zhàn)略（MSI）指出:與今年的大型散貨船相比，小型散貨船的運費非常強(qiáng)勁，甚至通常是小靈便型(35萬)DWT以下)或超靈便攜式散貨船運載的一批原木，也在4月份從烏拉圭運往中國，換成了一艘2萬噸的散貨船。

油輪市場預(yù)測：VLCC市場將像鳳凰一樣崛起和繁榮

若歷史能說明問題，大型油輪將重新獲得溢價。

克拉克森的分析師Frode M?rkedal預(yù)測，VLCC市場將像鳳凰一樣崛起繁榮。

今年的平均船齡只有1400美元/天VLCC，克拉克森預(yù)計明年將反彈到每天4.1萬美元/天，比阿芙拉船高78%，2024年將達(dá)到5.5萬美元/天，比阿芙拉船高90%。

根據(jù)Broekhuizen從長遠(yuǎn)來看，VLCC規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益將使市場再次崛起。中東石油生產(chǎn)國和亞洲增長最快的消費國都有使用VLCC對于基礎(chǔ)設(shè)施，他們盡可能多地使用可用船舶，以降低成本。

在供應(yīng)方面，新的VLCC訂單量是歷史上很少的時刻，保證了船隊的超低增長，對未來的運價有很大的好處。BRS明年只有15艘新數(shù)據(jù)VLCC，2024年只有三艘船。2025年或以后沒有新的VLCC訂單了。

4月份，成品油輪市場，MR收益對LR收入溢價遠(yuǎn)高于現(xiàn)在，但現(xiàn)在LR2和MR差距縮小了。精煉石油長途運輸需求的增加促進(jìn)了LR克拉克森預(yù)測，2023-2024年，大型成品油輪的性能將再次超過小型成品油輪。

干散貨市場預(yù)測:小型干散貨船運價將下跌，與大型散貨船的差距將縮小

大型和小型干散貨船之間的運價差距也縮小了，但更多的是小船的利率下降到大船的運價，而不是大船的運價上升。

Nolan預(yù)計巴西和澳大利亞的鐵礦石運輸應(yīng)該會增加，這對海角船來說是個好消息，但與此同時，散貨船運輸?shù)募b箱容量也會得到緩解，這對小船不利。

克拉克森預(yù)計，2023-2024年，大型散貨船的收入將再次超過小型散貨船，但與VLCC不同的是，運價沒有大幅上漲。

M?rkedal說:我們預(yù)計2022年海角船平均現(xiàn)貨運價為2.3萬美元/天，2023年下降至2.2萬美元/天，2024年略有上升至2.4萬美元/天。

由于大多數(shù)公司的財務(wù)盈虧平衡點在13000-14000美元/天之間，這種運輸價格是合理的，但總的來說，市場的發(fā)展并不令人驚訝。