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克拉克森研究（Clarksons Research）近日發(fā)布了航運(yùn)業(yè)半年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。 董事總經(jīng)理Steve Gordon總體指數(shù)接近歷史新高。

經(jīng)過(guò)近兩年的反彈和強(qiáng)勁復(fù)蘇，航運(yùn)業(yè)今年上半年繼續(xù)表現(xiàn)出色， ClarkSea貨運(yùn)平均指數(shù)達(dá)到38844美元/天，較2021年下半年增長(zhǎng)7%，比10年平均值高出157%。 盡管該指數(shù)沒(méi)有超過(guò)2008年上半年創(chuàng)下的39129美元/天的紀(jì)錄，但市場(chǎng)仍處于較高范圍。

ClarkSea以美元/天為單位，計(jì)算油輪、散貨船、集裝箱船、氣體運(yùn)輸船收入的加權(quán)平均值，占全球海運(yùn)能力的80%。

-細(xì)分市場(chǎng)現(xiàn)金流強(qiáng)勁-

整體指數(shù)繼續(xù)受集裝箱板塊影響。2021年下半年，集裝箱運(yùn)費(fèi)穩(wěn)定在創(chuàng)紀(jì)錄水平，船舶租金上漲至85731美元/天。 集裝箱貨運(yùn)/租船市場(chǎng)短期前景強(qiáng)勁，2023年船隊(duì)運(yùn)力將增長(zhǎng)8%，經(jīng)濟(jì)放緩最終將緩解物流擁堵。

干散貨運(yùn)價(jià)格下跌 ，從2021年下半年的32519美元/天跌至今年上半年的2440美元/天，但仍是2008年以來(lái)的第二高。 雖然世界經(jīng)濟(jì)前景令人擔(dān)憂，但好在散貨船訂單數(shù)量不多，且中國(guó)經(jīng)濟(jì)潛力令人鼓舞。

平均油輪運(yùn)價(jià)為25698美元，連續(xù)三個(gè)季度上漲 ，供應(yīng)鏈中斷和貿(mào)易模式的變化反映了地緣政治沖突。 成品油輪性能最強(qiáng)，但受影響VLCC拖累市場(chǎng)。

由于擁堵，汽車船市場(chǎng)創(chuàng)下歷史新高。 6月底，6500車位汽滾船一年租船費(fèi)為62500美元/天，幾乎是10年平均水平的三倍； LNG運(yùn)輸船的租金率同樣高 ，1年期租船費(fèi)比10年平均高49%，突出LNG能源轉(zhuǎn)型的作用和歐洲能源安全的地位； 海上油氣板塊的表現(xiàn)也同樣出色 ，反映了設(shè)備利用率和日租金的鼓舞趨勢(shì)和前景。

從需求看 ，宏觀經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)增加，海運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng)放緩， 目前，克拉克森預(yù)計(jì)2022年海運(yùn)貿(mào)易總量為122億噸，低于年初124億噸。 然而，噸海增長(zhǎng)仍接近預(yù)測(cè)趨勢(shì)，反映了歐洲進(jìn)口和俄羅斯出口帶來(lái)的貿(mào)易模式的變化。擁堵仍然困擾著大量的能力， 截至6月底，全球集裝箱港口在港口的運(yùn)力占船隊(duì)的36.2%高于今年迄今為止的35%.2016-2019年平均水平為31%.5%。

從供應(yīng)看 ，油輪和散貨船訂單量小，集裝箱船和LNG船舶訂單占主導(dǎo)地位。 全球船隊(duì)增速為1.4%，繼續(xù)保持在可控范圍內(nèi)，部分船型的運(yùn)力增長(zhǎng)甚至更有利于供應(yīng)商。

-重點(diǎn)關(guān)注能源轉(zhuǎn)型和能源安全-

近年來(lái)，為了控制排放，航運(yùn)業(yè)圍繞綠色轉(zhuǎn)型和燃料轉(zhuǎn)型做了大量工作。 今年上半年，61%的新造船訂單(按噸位計(jì)算)使用替代燃料， 目前距離EEXI、CII和EU ETS新的排放法規(guī)還有六個(gè)月。船隊(duì)更新和排放政策對(duì)船舶能力供應(yīng)的影響將是未來(lái)10年的主題，并將提供廣泛的投資機(jī)會(huì)。隨著海上石油和天然氣活動(dòng)的增加，能源安全也很快被列入議程。

克拉克森認(rèn)為，盡管大多數(shù)航運(yùn)行業(yè)的現(xiàn)金流非常強(qiáng)勁，但仍有許多不確定性需要考慮，也許市場(chǎng)形勢(shì)在夏季之后會(huì)更加清晰。

來(lái)源：Clarksons Research