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損壞了一條石油管道。 損壞了一條石油管道。

這說(shuō)明海上的危險(xiǎn)真的無(wú)處不在。

事實(shí)上，兩年前，當(dāng)新冠肺炎疫情剛剛爆發(fā)時(shí)，安全警報(bào)已經(jīng)開(kāi)始敲響。大流行病使數(shù)十萬(wàn)海員在船上停留了幾個(gè)月，超過(guò)了合同期限。然后是供應(yīng)鏈危機(jī)，導(dǎo)致集裝箱船運(yùn)量激增，甚至最老的船只也堅(jiān)持在市場(chǎng)上。隨后，俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，影響了更多海員。

安聯(lián)集團(tuán)是世界上最大的保險(xiǎn)公司之一（Allianz）不久前，安聯(lián)集團(tuán)全球海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)咨詢總監(jiān)公布了航運(yùn)傷亡年度審查Rahul Khanna船長(zhǎng)表達(dá)了以下觀點(diǎn)。

好消息是，盡管發(fā)生了火災(zāi)、沉沒(méi)、擱淺、碰撞和爆炸，但傷亡人數(shù)并沒(méi)有急劇增加，幾十年來(lái)航運(yùn)業(yè)安全的改善趨勢(shì)也沒(méi)有改變。

壞消息是，風(fēng)險(xiǎn)仍在上升，大型船舶的索賠正在激增。

船舶總損失減少，但事故總數(shù)增加

2021年，54艘船被宣布為全損，比前一年下降了17%。全損的前三個(gè)原因是沉沒(méi)(59%)、火災(zāi)(15%)和機(jī)械故障(11%)。

三十年前，水上商用船只比現(xiàn)在少40%左右，但每年損失的船只卻是四倍，從這方面來(lái)看，已經(jīng)取得了很大的進(jìn)步，

Khanna船長(zhǎng)說(shuō)："總損失減少的趨勢(shì)仍在繼續(xù)，這很好，但大傷亡正在震蕩市場(chǎng)，索賠成本的增加和復(fù)雜索賠事件的增加仍在繼續(xù)。"

2021年發(fā)生了3000起海事故，比前一年增加了10%。機(jī)器故障是最大的原因，占事故的44%。Khanna堅(jiān)持認(rèn)為，這并不意味著事故數(shù)量的增加是一個(gè)明顯的趨勢(shì)，這可能是一年四季的波動(dòng)，也可能是2020年封鎖導(dǎo)致航運(yùn)量減少和2021年反彈的結(jié)果。

當(dāng)被問(wèn)及航運(yùn)安全的新風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，Khanna船長(zhǎng)說(shuō):疫情、俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)、全球供應(yīng)鏈危機(jī)等各種因素的結(jié)合，完全有可能扭轉(zhuǎn)航運(yùn)安全的良好趨勢(shì)，但行業(yè)將共同努力解決。

集裝箱越多，事故風(fēng)險(xiǎn)越大

全球供應(yīng)鏈危機(jī)是一個(gè)大問(wèn)題。集裝箱船不能裝滿。船上的箱子越多，包括未申報(bào)的危險(xiǎn)材料的風(fēng)險(xiǎn)就越高，這是船上火災(zāi)的主要來(lái)源。地中海航運(yùn)公司（MSC）5月18日，將對(duì)錯(cuò)誤和未申報(bào)危險(xiǎn)品的罰款提高到每個(gè)集裝箱1.5萬(wàn)美元。

同時(shí)，更多的集裝箱船在洶涌的海面上航行，甲板上裝滿了盒子，這也是更多集裝箱落水的主要原因。由于貨物損失價(jià)值高，此類事故將產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)壓力和法律后果。

“ONE Apus2020年11月，1816個(gè)集裝箱落水，貨物價(jià)值估計(jì)超過(guò)2億美元。

“Maersk Essen2021年1月，750個(gè)箱子掉水了。Maersk Eindhoven第二個(gè)月?lián)p失了260另外65人受損。Zim Kingston2021年10月?lián)p失109人(隨后起火)。馬士基的Dyros今年3月?lián)p失90個(gè)落水，另外100個(gè)集裝箱損壞。

根據(jù)世界航運(yùn)理事會(huì)的數(shù)據(jù)，從2017年到2019年，全球平均每年有779個(gè)集裝箱落水，但近年來(lái)的損失遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)這個(gè)平均水平。集裝箱落水量的增加可能不僅與貿(mào)易量的增加有關(guān)，而且研究人員正試圖找出它是否與橫向參數(shù)、橫梁?jiǎn)栴}、集裝箱綁扎力和船舶尺寸有關(guān)。

碼頭忙，錨地?fù)頂D

疫情時(shí)代的航運(yùn)熱潮也給港口和近海水域帶來(lái)了巨大的變化，碼頭更加繁忙，錨地更加擁擠。

2020年，錨地上停滿了用于浮動(dòng)存儲(chǔ)的油輪。2021年，由于疫情防控政策，中國(guó)港口外的錨地停滿了散貨船。在過(guò)去的一年半里，美國(guó)和中國(guó)的集裝箱船排隊(duì)的情況一直很嚴(yán)重。

船舶的排隊(duì)使航行更加危險(xiǎn)，特別是在惡劣天氣下，船錨被拖動(dòng)時(shí)，但海員們知道如何處理它。

船舶總是停泊在新加坡附近，天氣和海況都比較好。相比之下，南加州附近的水域更容易出現(xiàn)惡劣天氣，但去年停泊在那里的船只數(shù)量創(chuàng)下新高。

2021年10月2日，太平洋沿岸加利福尼亞海岸發(fā)生大規(guī)模漏油事故，約3000桶原油從離加利福尼亞海岸近5公里的海上鉆井平臺(tái)Elly溢出。美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)的調(diào)查人員認(rèn)為，管道破裂發(fā)生在被船錨撞擊幾個(gè)月后。

根據(jù)船舶位置數(shù)據(jù)，在2021年1月25日的一場(chǎng)風(fēng)暴中，排隊(duì)等候的兩艘集裝箱船，MSC Danit中遠(yuǎn)北京號(hào)和中遠(yuǎn)北京號(hào)在管道區(qū)域錨定。海岸警衛(wèi)隊(duì)尚未發(fā)布最終事故報(bào)告，但法庭文件中已提交了大量事件細(xì)節(jié)。

今年2月，Amplify公司對(duì)MSC Danit號(hào)的運(yùn)營(yíng)商MSC中遠(yuǎn)北京號(hào)船東Costamare還有其他航運(yùn)人員提起訴訟，聲稱這些船只應(yīng)該像其他船只一樣在風(fēng)暴中離開(kāi)錨區(qū)。

Amplify還起訴在圣佩德羅灣經(jīng)營(yíng)船舶交通服務(wù)（VTS）南加州海運(yùn)交易所聲稱應(yīng)及時(shí)通知Amplify這兩艘船在管道上拖錨。

泄漏發(fā)生六周后，即Amplify三個(gè)半月前，南加州海運(yùn)交易所與碼頭和承運(yùn)人集團(tuán)一起，為在洛杉磯/長(zhǎng)灘等待泊位的集裝箱船實(shí)施了新的排隊(duì)系統(tǒng)。從那時(shí)起，大多數(shù)去洛杉磯/長(zhǎng)灘的集裝箱船都在所謂的安全和空氣質(zhì)量區(qū)（SAQA）在港口以西150英里外等50英里。

船舶不斷老化

影響船舶安全的另一個(gè)趨勢(shì)是船齡的增加。

根據(jù)國(guó)際海事保險(xiǎn)聯(lián)盟（IUMI）截至去年8月，全球船隊(duì)的平均船齡為21.75年。2013年全球平均船齡為18.大約五年后，這個(gè)數(shù)字每年都在增加。

最近，由于集裝箱運(yùn)費(fèi)的飆升，集裝箱船的船齡有所上升，使得25年以上的船齡變得非常有價(jià)值。

在油輪市場(chǎng)上，被報(bào)廢的舊船只被用來(lái)秘密運(yùn)輸受制裁的伊朗和委內(nèi)瑞拉石油。在油輪和散貨船市場(chǎng)，由于未來(lái)環(huán)境規(guī)則的不確定性，以及集裝箱船和散貨船等其他市場(chǎng)的新船訂單LNG新造船對(duì)油輪和散貨船的需求受到抑制，平均船齡也在增加。

在評(píng)論集裝箱運(yùn)輸中使用舊船的現(xiàn)狀時(shí)，Khanna解釋說(shuō)：這是航運(yùn)業(yè)多年來(lái)的周期性現(xiàn)象。當(dāng)運(yùn)費(fèi)很高時(shí)，船東將最大限度地提高這些船舶的利用率，不會(huì)報(bào)廢它們。我們?cè)?008年崩潰前看到了這種情況。

然后市場(chǎng)發(fā)生了很大的變化。我們看到大量的舊船報(bào)廢，甚至10年的船也被送去報(bào)廢。這就解釋了為什么2012-2013年金融危機(jī)后的平均船齡降至低點(diǎn)。

Khanna同意機(jī)械損壞事件與船齡有關(guān)。由于船齡的增加，機(jī)械損壞確實(shí)增加了。不幸的是，一些船東的心態(tài)是最大限度地提高他們的盈利能力，讓船舶盡可能地運(yùn)輸貨物，限制船舶的維護(hù)。

海員面臨著前所未有的壓力

但船舶安全最重要的因素是船員本身。Khanna多達(dá)85%的航運(yùn)事故涉及人為因素，海員是安全的核心。

海員們一直承受著巨大的壓力。2020年，由于旅行限制，雇傭合同結(jié)束后，40萬(wàn)名船員無(wú)法回家。盡管這種情況有了很大的改善，但截至今年5月，仍有4人.合同期滿后，5%的船員仍在船上。

“Wakashio2020年7月，散貨船就是一個(gè)活生生的例子，Wakashio號(hào)碼擱淺并在毛里求斯附近解體，造成燃油泄漏，破壞周圍環(huán)境。船長(zhǎng)說(shuō)，他把船靠近岸邊，想進(jìn)入手機(jī)網(wǎng)絡(luò)，這樣他的船員就可以聯(lián)系他的家人。

俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)給船員們帶來(lái)了新的復(fù)雜性。國(guó)際航運(yùn)商會(huì)（ICS）估計(jì)世界10.5%的船員是俄羅斯人，包括71652名高級(jí)船員，4%是烏克蘭人，47058名高級(jí)船員。即使一半的俄羅斯和烏克蘭船員被解雇，海員短缺也會(huì)相當(dāng)困難。

油輪公司Frontline首席執(zhí)行官Lars Barstad他的公司雇傭的海員來(lái)自烏克蘭和俄羅斯，有時(shí)還在同一艘船上工作。

據(jù)ICS俄羅斯發(fā)動(dòng)戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)，來(lái)自27個(gè)國(guó)家的2000名海員被困在黑海和亞速海的烏克蘭港口。截至5月初，已有1500人撤離，但仍有500人被困在109艘船上。

據(jù)Khanna據(jù)說(shuō)疫情期間，許多高素質(zhì)人才離開(kāi)了這個(gè)行業(yè)，俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)進(jìn)一步增加了海員短缺的壓力。

Khanna一旦這些人才離開(kāi)，就需要時(shí)間來(lái)緩解，我們正在研究新的船舶設(shè)計(jì)和新的燃料，這意味著我們需要更多的人才來(lái)上船。然而，人才短缺肯定會(huì)對(duì)安全產(chǎn)生影響。