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在海上貨物運輸合同糾紛中，貨主在貨物運輸途中享有要求船公司進行退運或者改港的權(quán)利；

但是如果變更海上貨物運輸合同難以實現(xiàn)，或者將嚴重影響船公司正常營運，船公司可以拒絕托運人改港或者退運的請求；

在此種情況下，承運人將貨物交付收貨人之前，雙方當事人應(yīng)盡哪些權(quán)利和義務(wù)呢？造成的損失又該由誰承擔(dān)呢？

下面根據(jù)廣州海事法院公布的一起典型案例，跟廣大外貿(mào)同仁一起通過實際案例來學(xué)習(xí)如何防范類似的國際貿(mào)易風(fēng)險。

基本案情

原告 ：浙江隆達不銹鋼有限公司（以下簡稱隆達公司）

被告 ：A.P.穆勒-馬士基有限公司（以下簡稱馬士基公司）

【1】

2014年6月，浙江隆達不銹鋼有限公司由中國寧波港出口一批不銹鋼無縫產(chǎn)品至斯里蘭卡科倫坡港，貨物報關(guān)價值為366918.97美元。

隆達公司通過貨代向馬士基有限公司訂艙，涉案貨物于同年6月28日裝載于4個集裝箱內(nèi)裝船出運，出運時隆達公司要求做電放處理。

【2】

2014年7月9日，隆達公司通過貨代向馬士基公司發(fā)郵件稱，發(fā)現(xiàn)貨物運錯目的地要求改港或者退運。馬士基公司于同日回復(fù)，因貨物距抵達目的港不足2天，無法安排改港，如需退運則需與目的港確認后回復(fù)。

【3】

7月10日，隆達公司的貨代詢問貨物退運是否可以原船帶回，馬士基公司于當日回復(fù)“原船退回不具有操作性，貨物在目的港卸貨后，需要由現(xiàn)在的收貨人在目的港清關(guān)后，再向當?shù)睾ｊP(guān)申請退運。海關(guān)批準后，才可以安排退運事宜”。

隆達公司又提出“這個貨要安排退運，就是因為清關(guān)清不了，所以才退回寧波的，有其他辦法嗎”。此后，馬士基公司再未回復(fù)郵件。

【4】

2014年7月12日左右涉案貨物到達目的港。馬士基公司應(yīng)隆達公司的要求于2015年1月29日向其簽發(fā)了編號603386880的全套正本提單。根據(jù)提單記載，托運人為隆達公司，收貨人及通知方均為VENUSSTEEL PVT LTD，起運港中國寧波，卸貨港科倫坡。

【5】

2015年5月19日，隆達公司向馬士基公司發(fā)郵件表示已按馬士基公司要求申請退運。馬士基公司隨后告知隆達公司涉案貨物已被拍賣。

裁判結(jié)果

寧波海事法院于2016年3月4日作出(2015)甬海法商初字第534號民事判決，認為 隆達公司因未采取自行提貨等有效措施導(dǎo)致涉案貨物被海關(guān)拍賣，相應(yīng)貨損風(fēng)險應(yīng)由該公司承擔(dān) ，故駁回隆達公司的訴訟請求。

一審判決后，隆達公司提出上訴。浙江省高級人民法院于2016年9月29日作出（2016）浙民終222號民事判決：撤銷一審判決； 馬士基公司于判決送達之日起十日內(nèi)賠償隆達公司貨物損失183459.49美元及利息 。

二審法院認為依據(jù)合同法第三百零八條，隆達公司在馬士基公司交付貨物前享有請求改港或退運的權(quán)利。在隆達公司提出退運要求后，馬士基公司既未明確拒絕安排退運，也未通知隆達公司自行處理，對涉案貨損應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任， 酌定責(zé)任比例為50%。

馬士基公司不服二審判決，向最高人民法院申請再審。最高人民法院于2017年12月29日作出（2017）最高法民再412號民事判決：撤銷二審判決；維持一審判決。

裁判理由

最高人民法院認為，合同法與海商法有關(guān)調(diào)整海上運輸關(guān)系、船舶關(guān)系的規(guī)定屬于普通法與特別法的關(guān)系。根據(jù)海商法第八十九條的規(guī)定， 船舶在裝貨港開航前，托運人可以要求解除合同。

在海上貨物運輸合同下，托運人并非可以無限制地行使請求變更的權(quán)利，承運人也并非在任何情況下都應(yīng)無條件服從托運人請求變更的指示。依據(jù)合同法第三百零八條的規(guī)定，在承運人將貨物交付收貨人之前，托運人享有要求變更運輸合同的權(quán)利，但雙方當事人仍要遵循合同法第五條規(guī)定的公平原則確定各方的權(quán)利和義務(wù)。

海上貨物運輸具有運輸量大、航程預(yù)先擬定、航線相對固定等特殊性， 托運人要求改港或者退運的請求有時不僅不易操作，還會妨礙承運人的正常營運或者給其他貨物的托運人或收貨人帶來較大損害 。在此情況下，如果要求承運人無條件服從托運人變更運輸合同的請求，顯失公平。

涉案貨物采用的是國際班輪運輸，載貨船舶除運載隆達公司托運的4個集裝箱外，還運載了其他貨主托運的眾多貨物。涉案貨物于2014年6月28日裝船出運，于2014年7月12日左右到達目的港。隆達公司于2014年7月9日才要求馬士基公司退運或者改港。 馬士基公司在航程已過大半，距離到達目的港只有兩三天的時間，以航程等原因無法安排改港、原船退回不具有操作性為抗辯事由，符合案件事實情況，該抗辯事由成立，馬士基公司未安排退運或者改港并無不當。

馬士基公司將涉案貨物運至目的港后，因無人提貨，將貨物卸載至目的港碼頭符合海商法第八十六條的規(guī)定。馬士基公司于2014年7月9日通過郵件回復(fù)隆達公司距抵達目的港不足2日。 隆達公司已了解貨物到港的大體時間并明知涉案貨物在目的港無人提貨，但在長達8個月的時間里未采取措施處理涉案貨物致其被海關(guān)拍賣。

隆達公司雖主張馬士基公司未盡到謹慎管貨義務(wù)，但并未舉證證明馬士基公司存在管貨不當?shù)氖聦?。隆達公司的該項主張缺乏依據(jù)。依據(jù)海商法第八十六條的規(guī)定，馬士基公司卸貨后所產(chǎn)生的費用和風(fēng)險應(yīng)由收貨人承擔(dān)，馬士基公司作為承運人無需承擔(dān)相應(yīng)的風(fēng)險。