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在旺季，海運(yùn)價格持續(xù)下跌，對跨境賣家和物流服務(wù)提供商是降低成本的好消息，但最近亞馬遜倉儲費(fèi)用的上漲無疑給了賣家一個沉重的打擊，賣家簡單計(jì)算，整個旺季約60-80萬元，必須提高價格。

此外，頻繁的雷聲貨運(yùn)代理事件也讓許多賣家和物流供應(yīng)商陷入糾紛，如最近深圳主要貨運(yùn)代理雷聲：由于合作供應(yīng)鏈企業(yè)非法申報(bào)，導(dǎo)致貨物滯留在日本港口，雖然問題主要是供應(yīng)鏈企業(yè)，但為了減少共同損失，貨運(yùn)代理不得不向業(yè)主籌集資金。

深圳一位資深貨運(yùn)代理告訴雨果，貨運(yùn)代理圈的雷聲往往是由于合規(guī)問題。日本海關(guān)對貨物的檢查非常嚴(yán)格，低報(bào)、錯誤數(shù)量或外觀侵權(quán)將被扣除。

01.海運(yùn)價格已下跌60%

波羅的海運(yùn)交易所發(fā)布FBX截至9月26日，指數(shù)顯示，F(xiàn)BX集裝箱海運(yùn)平均價格為4029美元，較去年9月的歷史高點(diǎn)下降了63.8%。其中，中國/遠(yuǎn)東-北美西海岸航線運(yùn)價較去年最高水平下降85.7%，中國/遠(yuǎn)東-北美東海岸航線運(yùn)價下降68.8%，中國/遠(yuǎn)東-北歐航線運(yùn)價較今年1月最高水平下降53.2%。

對于全球集裝箱運(yùn)輸市場來說，第三季度和第四季度是傳統(tǒng)的旺季很難看到一倉難求的現(xiàn)象。更重要的是，集裝箱航運(yùn)市場的海運(yùn)價格迅速下跌，表現(xiàn)疲軟。

根據(jù)上海證券交易所10月14日公布的數(shù)據(jù)，最新一期SCFI該指數(shù)從108.95點(diǎn)下跌至1814點(diǎn)，下跌5.7%，從年初的高點(diǎn)下跌65%。歐美四大航線運(yùn)價直線下跌，其中美西線和歐洲線單周下跌12%以上，分別下跌74%和67%。

據(jù)運(yùn)輸平臺運(yùn)營負(fù)責(zé)人陸洋介紹，從運(yùn)輸平臺上國際物流產(chǎn)品的交易情況來看，部分海運(yùn)空運(yùn)干線的物流成本較去年下降了3/4。自6月上海疫情結(jié)束以來，7月份整體運(yùn)價開始波動下降。運(yùn)費(fèi)下降，大比例仍在海運(yùn)中，但空運(yùn)價格下降與海運(yùn)基本相同，從8月份開始，賣方就能清楚地感知到運(yùn)費(fèi)下降。物流成本的下降對中國賣家來說是一個很好的機(jī)會，合理的運(yùn)費(fèi)也可以突出中國制造業(yè)在海外的優(yōu)勢。

巨星科技和賽輪胎都表示，海運(yùn)價格波動對公司的盈利能力和銷售業(yè)務(wù)發(fā)展有很大影響。

陸洋說：多年來，第四季度是整個歐美市場的旺季，大多數(shù)賣家從8月份開始進(jìn)入旺季庫存周期。2022年，受國際環(huán)境影響，歐美賣家?guī)齑嬷笖?shù)較高。總體而言，旺季庫存并不像往年那么瘋狂。然而，不同類別的庫存略有差異。

與此同時，陸洋認(rèn)為，短期內(nèi)供需不匹配仍會出現(xiàn)，但從長遠(yuǎn)來看，運(yùn)費(fèi)將趨于相對穩(wěn)定的狀態(tài)。

雖然海運(yùn)成本不斷降低，但影響賣方利潤的各種成本仍在增加，甚至導(dǎo)致賣方呼吁一起漲價。

02.倉儲費(fèi)上漲迫使賣家提價

最近亞馬遜旺季倉儲費(fèi)翻了一番，引起了很多賣家的吐槽，旺季利潤被倉儲費(fèi)吞噬。亞馬遜一貫的做法是在旺季收取額外的配送費(fèi)。不僅配送費(fèi)，旺季倉儲費(fèi)也會上漲。

亞馬遜此前曾提醒賣家，從10月15日到1月14日，將收取美國和加拿大所有多渠道配送訂單的假日高峰配送費(fèi)。FBA賣方必須為每件商品額外支付0.35美元。

海運(yùn)費(fèi)繼續(xù)下降，但10月份旺季倉儲費(fèi)翻了3.5倍，15日開始fFBA每件漲0.35-0.一位賣家感慨地說：五刀，旺季漲價已迫在眉睫。

另一個賣家計(jì)算了整個旺季的賬單：如果每月銷售15萬件（每天5件）k），1500000.357.0=367500，F(xiàn)BA、FEE近37萬元；再加上旺季倉儲費(fèi)近3倍，估計(jì)費(fèi)用會增加60-80萬左右。旺季每月100萬的凈利潤就這樣消失了。價格還沒漲嗎？

一位賣家憂郁地說：過去發(fā)了這么多貨，價格必須上漲，但競爭對手沒有采取任何行動，這真的很糾結(jié)。我擔(dān)心價格會上漲。

03.貨代暴雷向貨主籌款清關(guān)

海運(yùn)的暴利時代正在逐漸消退，貨代圈的大洗牌還沒有結(jié)束，一些低效的貨代公司面臨著更嚴(yán)峻的生活環(huán)境。

近日，深圳某龍頭貨代公司的《情況通知書》在國際貨代物流圈刷屏，再次為賣家和貨代敲響了警鐘。

據(jù)了解，今年1月，深圳的一家供應(yīng)鏈企業(yè)要求深圳的一家主要貨運(yùn)代理機(jī)構(gòu)訂購機(jī)艙，并要求安排貨物運(yùn)輸?shù)饺毡靖劭?。然而，由于這些貨物的非法申報(bào)，貨物在到達(dá)港口后被日本海關(guān)扣留，申報(bào)與實(shí)際情況不一致。由于目的港尚未提貨，預(yù)計(jì)集裝箱將在10月中旬超期使用和堆放成本約數(shù)百萬元，目的港的逾期使用和堆放成本仍在繼續(xù)。

深圳某供應(yīng)鏈企業(yè)因海關(guān)扣貨而無法支付，只能與貨主協(xié)商。

深圳高級貨運(yùn)代理告訴雨果跨境、雷電案件，深圳貨運(yùn)代理直接客戶是供應(yīng)鏈企業(yè)，不是賣方，如果由于供應(yīng)鏈企業(yè)非法申報(bào)和無法支付問題，如何處理港口貨物，原則上深圳貨運(yùn)代理可以自行處理。與業(yè)主協(xié)商是合理有效的。

運(yùn)輸平臺運(yùn)營負(fù)責(zé)人陸洋表示，跨境物流絕對不應(yīng)該是一個牟取暴利的行業(yè)。對于交易員來說，跨境物流是一個需要集約化培育的服務(wù)支持行業(yè)。去年，大量的中小型貨運(yùn)代理和小型貨運(yùn)代理進(jìn)入了跨境電子商務(wù)的份額，但他們沒有生存能力，沒有數(shù)字能力，沒有精細(xì)管理，更不用說為賣家提供詳細(xì)的服務(wù)了。這些企業(yè)應(yīng)該被淘汰。

跨境物流從業(yè)者認(rèn)為，物流不是一個牟取暴利的行業(yè)，而是需要通過長期布局積累優(yōu)勢，最終與賣家實(shí)現(xiàn)雙贏；目前，跨境圈適者生存的情況越來越明顯，強(qiáng)大的物流企業(yè)可以更好地在跨境軌道上長期保留。