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在每年的這個時候，通常是貨運旺季，但到目前為止，很難找到航空貨運市場旺季的跡象。相反，隨著需求放緩和旅游復(fù)蘇，運費繼續(xù)下降。

運價基準平臺Xeneta報告稱，9月份空運現(xiàn)貨運價格同比下跌9%，今年首次低于2021年。根據(jù)波羅的海運指數(shù)(BAI)數(shù)據(jù)顯示，過去一周運價下降了2.8%，比去年下降了21.6%。

然而，盡管需求疲軟，但空運價格仍是2019年的兩倍多。BAI該指數(shù)顯示，9月份從香港、上海到北美的空運價格同比下降了19%和42%，但仍比疫情前上升了175%和92%。

深入特定的貿(mào)易路線可以證明市場是如何停滯的。Freightos數(shù)據(jù)顯示，中國出口商品需求放緩，導(dǎo)致跨太平洋空運價格自去年9月以來下跌32%至5.12美元/公斤，是一年前水平的一半；中歐空運價格下跌19%至4.13美元/公斤，較去年下跌43%。

同時，航空貨運數(shù)據(jù)提供商WorldACD報告稱，航空貨運量下降，第38周和第39周貨運量同比下降12%。亞太空運出口量較去年高點下降20%，北美空運出口量同比下降12%。公司表示:貨運量持續(xù)疲軟，沒有明確跡象表明第四季度會有旺季。

影響航空貨物運輸?shù)囊蛩赜袔讉€。高庫存、通貨膨脹和消費者將更多的支出轉(zhuǎn)移到服務(wù)業(yè)，以減少對國際航運和的需求。德國和其他歐洲國家的生產(chǎn)因俄烏沖突帶來的能源挑戰(zhàn)而放緩。許多大型托運人在年初預(yù)訂訂單，以避免供應(yīng)鏈中斷，對新訂單更加謹慎，因為他們不想隨著消費者購買習(xí)慣的變化而過剩。

投資銀行Stifel全球物流總監(jiān)兼高級分析師Bruce Chan最終，我們預(yù)計這些趨勢將繼續(xù)下去。考慮到庫存增加、供應(yīng)鏈流動性增加、財政和刺激政策的剩余促進作用減少以及全球經(jīng)濟趨勢的不確定性，我們認為不會有太多的峰值。

但他補充說:盡管如此，我們認為運價在結(jié)構(gòu)上可能會在一段時間內(nèi)高于疫情前。他還提到了地緣政治的不穩(wěn)定和經(jīng)濟的不確定性，以及供應(yīng)鏈的剩余波動和不平衡。

Accenture Seabury Cargo負責(zé)人Marco Bloemen還說：去年很好，但今年不會那么好?！迸cStifel同樣，他認為干擾會繼續(xù)下去。他預(yù)計四季度航空貿(mào)易水平將在2018年第四季度至2019年第四季度之間。長期跡象表明，經(jīng)濟將繼續(xù)增長。短期內(nèi)需要謹慎，存在重大不利因素?！?

Bruce Chan提醒大家不要過度解讀好壞參半的經(jīng)濟信號。當(dāng)然，貨運量和運價有可能迅速下降。 但如果庫存完全減少，消費者需求保持比目前普遍認為的更靈活，也可能出現(xiàn)快速上升和季末高峰 。庫存增加并不能完全代表整個市場。目前，通過打折清空庫存的努力，零售商可能會為后期高峰的補充鋪平道路，然后在本季末產(chǎn)生相應(yīng)的價格高峰。