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當(dāng)全球承運(yùn)人公布創(chuàng)紀(jì)錄的第二季度財(cái)務(wù)報(bào)告時(shí)，班輪運(yùn)輸和稅收問(wèn)題再次成為新聞的焦點(diǎn)。

巨額利潤(rùn)與低稅之間的巨大對(duì)比

本月，馬士基公布了86億美元的利潤(rùn)，赫伯羅特報(bào)告了87億歐元(89億歐元).一些政客質(zhì)疑4億美元的利潤(rùn)：承運(yùn)人是否應(yīng)該為國(guó)庫(kù)做出更多貢獻(xiàn)？

來(lái)自Sea-Intelligence根據(jù)最新的周報(bào)，隨著收入的不斷強(qiáng)勁出現(xiàn)，承運(yùn)人在未來(lái)幾個(gè)月將面臨更大的政治阻力。

根據(jù)Sea-Intelligence馬士基將在第二季度支付利潤(rùn)1.64億美元的稅率為1.8%。赫伯羅特現(xiàn)在正在與德國(guó)最賺錢的大眾競(jìng)爭(zhēng)。他的稅是2080萬(wàn)歐元，也就是說(shuō)，有效稅率是0.5%。

Sea-Intelligence談到現(xiàn)有噸位稅，他說(shuō)：承運(yùn)人的問(wèn)題是，他們目前的利潤(rùn)與他們的低稅率太不匹配，差距太大。此外，承運(yùn)人被認(rèn)為在政治上加劇了通貨膨脹，盡管程度可能不高。此外，還有情感因素。在這場(chǎng)持續(xù)的供應(yīng)鏈危機(jī)中，極不可靠的承運(yùn)人獲得了前所未有的利潤(rùn)，所以這些稅太少了?！?

稅率的變化會(huì)帶來(lái)連鎖反應(yīng)

最近，政治家們站出來(lái)攻擊班輪公司的利潤(rùn)。美國(guó)總統(tǒng)拜登甚至說(shuō)，他想在今年夏天早些時(shí)候打擊全球承運(yùn)人。

達(dá)飛船總裁Rodolphe Saadé上個(gè)月出來(lái)引導(dǎo)巴黎政客不要用暴利稅打擊他的公司，以應(yīng)對(duì)飆升的通貨膨脹。

越來(lái)越多的法國(guó)政客要求對(duì)一些當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸和能源公司征收25%的暴利稅，包括Saadé達(dá)飛海運(yùn)集裝箱公司和道達(dá)爾能源公司。

7月20日，Saadé在法國(guó)參議院發(fā)言時(shí)說(shuō)："我們并沒有獲得期望的最大利益，而且正在幫助消費(fèi)者，我所希望的是我們不再關(guān)注達(dá)飛海運(yùn)，而是開始關(guān)注我的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。"

根據(jù)John McCown領(lǐng)導(dǎo)的Blue Alpha Capital根據(jù)該公司的最新預(yù)測(cè)，班輪航運(yùn)業(yè)預(yù)計(jì)將打破去年的利潤(rùn)2022年合同費(fèi)率飆升，港口持續(xù)擁堵將增長(zhǎng)73%。

根據(jù)Blue Alpha Capital今年的凈收入可能達(dá)到2560億美元，相當(dāng)于葡萄牙的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值。

組織下屬智庫(kù)國(guó)際運(yùn)輸論壇（ITF）的航運(yùn)專家Olaf Merk在權(quán)衡稅收問(wèn)題時(shí)，航運(yùn)公司應(yīng)該比其他部門少納稅。

Merk噸位稅提供了可預(yù)測(cè)性，這可能有助于航運(yùn)利潤(rùn)波動(dòng)很大，但這并不意味著航運(yùn)業(yè)的稅收應(yīng)該低得多。從概念上講，各國(guó)可能就航運(yùn)公司的最低有效稅率達(dá)成協(xié)議，類似于全球最低公司稅率的全球協(xié)議，建議噸位稅制度也可以設(shè)定最低有效稅率。

集裝箱航運(yùn)咨詢公司Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen評(píng)論這個(gè)棘手的問(wèn)題時(shí)說(shuō)："承運(yùn)人應(yīng)繳納多少稅是一個(gè)政治問(wèn)題，因此沒有客觀答案。"

Jensen指出承運(yùn)人在全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境不公平。除噸位稅外，還有直接的政府補(bǔ)貼、沿海運(yùn)輸法規(guī)、不同船旗國(guó)家的不同要求和獲得優(yōu)惠貸款的機(jī)會(huì)。

Jensen警告說(shuō)："噸位稅的增加或取消似乎很有吸引力，但也有風(fēng)險(xiǎn)，承運(yùn)人可能會(huì)將其大部分業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到其他地區(qū)。如果他們不這樣做，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也會(huì)這樣做，那么他們就會(huì)被搶占市場(chǎng)。"

同樣值得注意的是，麥肯錫在流行之前的一項(xiàng)分析顯示，整個(gè)班輪行業(yè)在20年內(nèi)損失了約1000億美元。

Jensen認(rèn)為，班輪公司的利潤(rùn)將回落到正常水平，因此在議會(huì)通過(guò)稅收立法之前，市場(chǎng)很可能已經(jīng)接近正常水平，任何夢(mèng)想著通過(guò)稅收立法能夠帶來(lái)大量現(xiàn)金的政治家都會(huì)失望至極。

運(yùn)價(jià)的波動(dòng)

這種高漲的運(yùn)價(jià)環(huán)境能持續(xù)多久，在整個(gè)稅收制度討論中變得非常重要。

縱觀中國(guó)集裝箱貨運(yùn)指數(shù)（CCFI）以及從歷史運(yùn)價(jià)周期中吸取的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，Sea-Intelligence公司預(yù)測(cè)，2023年運(yùn)價(jià)不太可能逆轉(zhuǎn)回大流行前的水平。

Sea-Intelligence建議，"然而，從歷史上看，合同運(yùn)價(jià)市場(chǎng)波動(dòng)較小，抑制了現(xiàn)貨市場(chǎng)的影響。

Sea-Intelligence繼續(xù)預(yù)測(cè)，市場(chǎng)在2024年之前不會(huì)恢復(fù)到大流行前的水平，運(yùn)價(jià)水平繼續(xù)高于大流行前市場(chǎng)的新常態(tài)。匯豐銀行全球航運(yùn)和港口研究主管Parash Jain同意這一觀點(diǎn)。

Jain上周說(shuō)："展望未來(lái)，我們認(rèn)為，經(jīng)過(guò)多年的整合和大型航運(yùn)聯(lián)盟的形成，航運(yùn)公司已經(jīng)學(xué)會(huì)了運(yùn)輸能力規(guī)劃。雖然運(yùn)價(jià)可能仍有波動(dòng)，但在過(guò)去十年中，未來(lái)不會(huì)出現(xiàn)底部運(yùn)價(jià)。