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盡管開啟了007的，全天不間斷作業(yè)模式，受疫情、罷工等影響，美國港口的擁堵情況依然嚴峻。緩解供應(yīng)鏈危機的關(guān)鍵時刻，美國的政客們居然又起幺蛾子。最近，美國弗羅里達州一位國會議員提出立法，禁止港務(wù)局和碼頭經(jīng)營者購買中國的岸橋。

盡管該議案未點名，但該議案中提到的“中國岸橋”無疑可與振華重工劃清界限。ZPMC是一家常年占據(jù)全球海港設(shè)備70%以上市場份額的國產(chǎn)品牌，ZPMC標志在全球各主要港口的宣傳圖片中頻繁出現(xiàn)，不要談吃瓜群眾，連小圈子都不由得好奇，前段時間“振華重工4臺岸橋運抵美國巴爾的摩”的新聞發(fā)布會上，美國媒體紛紛報道。這一天怎么說就變了？

對該法案，他給出了兩個理由：一、在中國岸橋上嵌入的軟件可能包含可滲透至港口操作系統(tǒng)的惡意軟件，這將給美國的供應(yīng)鏈帶來網(wǎng)絡(luò)威脅；二是一旦中方切斷對美國的岸橋供應(yīng)，美國港口起重機設(shè)備大部分來自中國，主要的挑戰(zhàn)是美國港口裝卸。

對以上這兩個原因，我們就不用多說了，因為站在另一種觀點上，常常是“說大話，空話連篇”，還不如單純從一個物流人的角度，談一談美國抵御“中國制造”這件事吧？

第一，不從中國進口岸橋是否可以避免制約港口裝卸的順利進行？當前，市場上的港機企業(yè)除振華重工外，還有較大的港機設(shè)備廠商利勃海爾、三井，兩家在港機市場的市場占有率約為25%，在這些企業(yè)中，利勃海爾是德國公司，三井是日本公司，美國本土沒有起重機生產(chǎn)企業(yè)，不管轉(zhuǎn)到利勃海爾還是三井，只要有了摩擦，就不能逃避所謂的裝卸制約。

第二，對碼頭的需求。自疫情爆發(fā)以來，港口對岸橋的需求并未隨裝卸需求的增加而增加，相反，港機市場整體呈下滑趨勢。岸邊不是快消品。據(jù)統(tǒng)計，全球港口機械設(shè)備制造商每年只交付200多座岸橋，每座岸橋的使用壽命超過20年。隨著岸橋加高、系統(tǒng)升級等小型化、岸橋改造工程的不斷落地，碼頭運營商對于購買新岸橋的需求顯然已經(jīng)排在了各種碼頭投資項目的最后。即使不再進口新的岸橋，未來二十年內(nèi)美國碼頭上的岸橋改造升級也無法撕開“中國制造”的標簽。

第三，客觀上有利于中國制造進入全球供應(yīng)鏈。在疫情爆發(fā)前，受成本、人力、環(huán)境等多種因素影響，中國制造業(yè)正在逐漸向東南亞轉(zhuǎn)移，在疫情爆發(fā)后，制造業(yè)逐漸回流國內(nèi)，中國制造，不管是集裝箱、輪船等重工裝備，還是口罩、酒精等防疫物資，在供應(yīng)鏈上顯示出更強韌性，一味地抵制“中國制造”，可能事與愿違。

現(xiàn)在，面對前所未有的交通擁擠，首先是美國港口實行24小時運營，隨后兩個主要港口開始對船企征收附加稅，但收效甚微。港口社區(qū)(ID:gangkouquan)認為，從司機不開門到閘口晚上難以開門，到后邊的堆場爆滿，在美國，供應(yīng)鏈陷入了環(huán)環(huán)相扣的死循環(huán)中，與是否引進中國岸橋相比，如何找到緩解港口擁擠的辦法，這是個實際問題。

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