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19日，國家發(fā)改委公布最新數(shù)據(jù)。第一季度，中歐列車開通了3398列，發(fā)貨32.2萬標(biāo)箱，同比分別增長75%和84%?？梢?，中歐班列仍在強勁增長。

由于新冠肺炎疫情擾亂了全球物流秩序，航空運輸處于半停滯狀態(tài)，海運通道瞬間被擠爆，很難找到。此時受疫情影響不大、穩(wěn)定、安全的中歐列車逆勢爆發(fā)式增長。前不久蘇伊士運河斷航，讓中歐列車再次展示了自己的技能。很多趕期貨都轉(zhuǎn)到了中歐列車運輸，解決了燃眉之急。事實上，蘇伊士運河意外堵塞后，國內(nèi)一些國際物流服務(wù)平臺收到了中歐列車的咨詢，比以前多了一倍。

在多種因素的疊加下，今天很難找到中歐列車。市場上的貨主和貨運代理都忙于計劃和尋找艙位。即使在這種情況下，每個人都花費更高的運費，仍然有很多客戶無法獲得艙位，無法通過列車運輸貨物。

是什么踩上了中歐班列的油門，從努力賺錢到皇帝女兒不愁結(jié)婚？

目前，世界上主要的貿(mào)易和運輸方式是海運，占全球貨運量的90%以上。自第一次工業(yè)革命爆發(fā)以來，海運強國已成為許多西方列強統(tǒng)治世界的一種方式。西班牙、英國、荷蘭、美國等發(fā)達(dá)國家的崛起之路始于海上穿越其他大陸的旅程。誰控制海洋，誰就能控制世界財富。即使在今天，一個國家的航道數(shù)量、港口數(shù)量和班輪公司的運輸能力仍然可以在很大程度上代表這個國家的地位和實力。

根據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，馬士基航運、地中海航運、中遠(yuǎn)航運集運是全球班輪公司前三名。截至2020年底，上述企業(yè)的運力分別為413.69萬TEU、385.59萬TEU、303.03萬TEU。法國飛船，德國赫伯羅特，日本ONE、中國臺灣省長榮海運，韓國HMM、臺灣陽明海運和以色列以星航運7家班輪公司的運力排名第四至第十。

截至2020年12月底，全球十大班輪公司運力總市場份額已達(dá)到83.9與2019年底相比，%比83.0%提高了0.9前20大班輪公司的市場運力份額達(dá)到個百分點90.9%。

2020年全球集裝箱航運市場集中度再次提升。

可以看到，全球前十大班輪公司中國大陸僅占一家，國際貨代市場本質(zhì)上仍是由傳統(tǒng)發(fā)達(dá)國家所掌握的，真正實現(xiàn)全球化的中國物流、貨代企業(yè)少之甚少。從工業(yè)的“中國制造”到服務(wù)業(yè)的“中國人制造”，需要涌現(xiàn)出一批具備全球化服務(wù)能力的中國供應(yīng)鏈物流企業(yè)。正如運去哪創(chuàng)始人&CEO周詩豪說:以前是這樣‘Made in China’，但未來，隨著更多的中國企業(yè)出國，在世界各國建立生產(chǎn)基地將成為‘Made by Chinese’。這必然要求中國的物流和供應(yīng)鏈企業(yè)出國，建立覆蓋全球的運輸網(wǎng)絡(luò)，以便更好地支持中國企業(yè)出國。

在此過程中，由中國主導(dǎo)的中歐列車和圍繞中歐列車生產(chǎn)的一批中國供應(yīng)鏈物流企業(yè)肩負(fù)著解決傳統(tǒng)國際貨運模式中外跨國公司的控制權(quán)。

維持高附加值產(chǎn)品國際供應(yīng)鏈穩(wěn)定

在中歐列車開通之前，中歐貿(mào)易最重要的是航運通道，連接亞歐水路貿(mào)易最關(guān)鍵的兩個通道：一個是蘇伊士運河，一個是馬六甲海峽，一個屬于埃及，一個屬于新加坡，實際上在歐洲和美國的力量范圍內(nèi)，如果兩個重要通道被美國切斷，這意味著切斷中歐經(jīng)濟貿(mào)易的生命線。蘇伊士運河事件再次給我們敲響了警鐘。

空運僅占全球貨運量的1%以下，但全球貨運量超過35%。

Bart Kuipers根據(jù)計算，從中國到鹿特丹的海運貨物中，只有2%轉(zhuǎn)移到鐵路上，這似乎微不足道；然而，這2%的貨物價值是中國-鹿特丹所有海運貨物的24%，即四分之一。從汽車行業(yè)的半成品到高科技零部件，有很多。德國價值數(shù)千萬元的精密儀器也通過中歐列車運往中國。

在中國，越來越多的電子設(shè)備企業(yè)和光伏企業(yè)生產(chǎn)中高價值商品，開始將工廠聚集在成都、重慶、武漢等中歐列車起點的地方，并在列車歐洲終點線附近設(shè)置海外工廠。

真正具有最高價值的貨物流通正越來越多地從海上運輸轉(zhuǎn)移到列車運輸。過去，由美國主導(dǎo)的海上霸權(quán)強調(diào)了對馬六甲海峽等喉嚨的封鎖。然而，隨著價值地理模式的轉(zhuǎn)移，新的基礎(chǔ)設(shè)施改變了貨物價值流動的方向、速度和強度。從這個角度來看，中歐列車具有重要的戰(zhàn)略意義。如果航運線被切斷，航運線仍然可以延續(xù)中歐和沿線的經(jīng)貿(mào)交易。

中歐碳中和目標(biāo)

對環(huán)境保護(hù)的重視開始成為主流聲音。今年的全國人大和全國人大明確表示，我們應(yīng)該做好碳高峰和碳中和工作。在4月16日的中國、法國和德國領(lǐng)導(dǎo)人視頻峰會上，三國領(lǐng)導(dǎo)人就氣候變化、中歐關(guān)系等問題進(jìn)行了深入的交流。中國領(lǐng)導(dǎo)人再次承諾，中國將努力在2030年和2060年之前實現(xiàn)二氧化碳排放和碳中和。歐盟和美國計劃在2050年實現(xiàn)這一目標(biāo)。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，經(jīng)濟和社會需要采取行動。

中歐列車作為一種相對干凈的國際貨運方式，是其承擔(dān)部分航運任務(wù)的優(yōu)勢。特別是在氮氧化物和顆粒物方面，航運造成的污染占60-70%。集裝箱卡車在溫室氣體、一氧化碳和碳?xì)浠衔锓矫嬉舱?0-65%。如果從貨物每噸公里的二氧化碳排放來看，空運是絕對意義上的老板。由于載重量的巨大差異，承載貨物重量最小、運輸功率要求巨大的空運遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過能夠承載巨大貨物的船舶排放。集裝箱卡車載重量也相對較小，每噸公里排放的二氧化碳也很多。

除了政府，歐洲企業(yè)也率先實現(xiàn)了碳中和的目標(biāo)。

寶馬從2011年開始借助中歐列車向中國運輸貨物。運輸貨物大致分為三類：生產(chǎn)原材料、發(fā)動機部件和售后服務(wù)所需的部件和配件。

寶馬選擇中歐列車不僅是為了及時性和成本，也是為了環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展。據(jù)寶馬統(tǒng)計，寶馬在選擇中歐列車運輸后，2016年將有效減少二氧化碳排放1.5萬噸。

隨著一帶一路的建設(shè)，中歐列車運輸網(wǎng)絡(luò)不斷擴大和加密。重慶、成都、鄭州、烏魯木齊、西安等中西部城市正在加快中歐列車集結(jié)中心樞紐的建設(shè)，為中西部地區(qū)向歐洲開辟新的對外開放渠道。在中歐列車的幫助下，中西部地區(qū)在一定程度上彌補了海洋運輸主導(dǎo)全球貿(mào)易時代的地區(qū)劣勢，在歐洲貨物運輸時間方面具有一定的優(yōu)勢。中西部地區(qū)與中亞、西亞、中歐、東歐、西歐的經(jīng)濟貿(mào)易聯(lián)系進(jìn)一步加強，促進(jìn)貨物進(jìn)出口，促進(jìn)雙向投資和人員交流。

四川省社會科學(xué)院研究員盛毅認(rèn)為，中歐列車對四川的最大影響是提高西部內(nèi)陸大省中國的對外開放水平。此前，四川商品需要將產(chǎn)品運輸?shù)窖睾５貐^(qū)；外國原材料和設(shè)備也需要長時間、高成本的陸路運輸，這對兩端企業(yè)尤其不友好。隨著中歐列車的發(fā)展，中國內(nèi)陸的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將迅速調(diào)整，投資吸引力將進(jìn)一步改善，促進(jìn)該地區(qū)的全面開放。

總結(jié)中歐列車的意義遠(yuǎn)不止上述幾點。事物發(fā)展的客觀規(guī)律從不以個人的主觀意志轉(zhuǎn)移。就像所有新事物在萌芽階段一樣，對中歐列車的討論和質(zhì)疑將持續(xù)很長時間。中歐列車的發(fā)展也需要在不同的聲音中得到糾正、糾正和改進(jìn)。

中歐班列的未來，讓我們拭目以待。