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近日，中國國家鐵路集團有限公司發(fā)布數據：今年1月至7月，中歐班列共開通8990列，發(fā)貨86列.9萬標箱，同比分別增長3%和4%。其中，7月份開行1517列，發(fā)貨14.9萬標箱同比增長11%、12%，均創(chuàng)歷史新高。

到目前為止，中歐貨運列車已經到達24個歐洲國家的200個城市。此外，中歐貨運列車回程列車與去程列車的比例也達到88%，同比增長6%今年，往返綜合重箱率保持在98%以上。

自新冠肺炎疫情爆發(fā)以來，中歐班列作為國際運輸的重要組成部分，在貿易穩(wěn)定和供應鏈暢通方面發(fā)揮了重要作用。特別是當航空運輸面臨運營緩慢、堵塞等問題時，中歐班列的效率得到了最大限度的發(fā)揮。因此，中歐班列得到了市場的極大認可，逐漸成為部分托運人的主要運輸方式，甚至一度出現一艙難求的局面。

在中國，中歐列車經歷了市場萌芽、發(fā)展、培育等階段。2016年左右，中歐列車因占用大量政府補貼而受到廣泛批評，但也為完成市場培育的初始目標奠定了基礎，其及時性、安全性和運輸穩(wěn)定性得到了一致認可，受到電子、汽車等行業(yè)的青睞。最后，在新冠肺炎疫情期間，中歐列車迎來了爆炸性增長的機遇。

對于目前的中歐班列來說，快速發(fā)展是一個亮點，但也有待改進。

例如，在課程穩(wěn)定性方面，中歐列車不能滿足市場需求。中歐列車的運輸系統(tǒng)有很多環(huán)節(jié)，從線路審批到課程制定再到最終運行。托運人最多只能掌握短期運輸、線路運輸地點和最終到達地點的信息，而不能提前了解具體的班次信息。

這意味著，對于尋求穩(wěn)定交貨的托運人來說，中歐列車的交貨往往是等待或依賴的。這也導致托運人，特別是中小型托運人，必須改變交貨計劃或臨時制定生產計劃，才能通過中歐列車發(fā)貨。

此外，中歐列車在危險品運輸方面也有很多限制。

經過補貼澆灌的野蠻增長，目前中歐列車的發(fā)展階段被業(yè)界廣泛稱為后補貼時代。同時，受疫情催化，其市場培育目標無形中加快。筆者認為，現階段得到了市場的廣泛認可，中歐列車的發(fā)展應該設定新的目標。

班期更穩(wěn)定，班期計劃更長遠，貨物類型更多樣化……這些可能是目前中歐班列需要突破的重點。