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首次突破萬列大關(guān)，全年共開行12400列，同比增長50%，月均開行量在1000列以上，綜合重箱率達98.4%。2020年，在險象叢生的貿(mào)易叢林中，中歐班列終于“火”了一把。

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2020年末，全國有中歐班列開行的城市超50座，開行量累計破百的城市超20座，中歐班列5大樞紐節(jié)點城市重慶、成都、西安、鄭州、烏魯木齊在2020年的開行量皆超過1000列。馬士基東歐區(qū)負(fù)責(zé)人Zsolt Katona表示，馬士基的AE19海鐵聯(lián)運服務(wù)相較疫情之前，業(yè)務(wù)量增長了75%。

一直以來，中歐班列被過度依賴補貼、返程空載率高等“頑疾”纏身，讓其長期以來在跨境運輸?shù)馁惖乐刑幱诘膶擂蔚匚弧? 在全球都始料未及的疫情重?fù)糁?，中歐班列為何能打贏這場“翻身仗”？

疫情初期，海外海港、空港不斷出現(xiàn)閉港停航的情況下，作為跨境運輸?shù)牧硪淮笸ǖ?，鐵路的關(guān)鍵性變得至關(guān)重要起來。 2020年1-4月，中歐班列開行數(shù)和發(fā)貨量同比上升24%和27%， 不僅在陸地上盡力維持了貿(mào)易供應(yīng)鏈的連續(xù)運轉(zhuǎn)，還累計運送近8000噸抗疫物資，成為歐亞大陸之間名副其實的“生命之路”。

隨著疫情逐步得到控制，海內(nèi)外港口終于開始正常運作，但船公司出于成本考慮開始大量停航跳港，海運價格乘著火箭一路飆升。在沒有政府補貼的情況下，中歐班列的運輸成本通常要高于海運，然而，“瘋狂”的航運市場已經(jīng)出現(xiàn)一天一個價、有錢也搶不到艙位等令人咋舌的景象，此時，時效穩(wěn)定、價格合理的中歐班列反而成了高性價比的最優(yōu)選擇。

然而，在全球供應(yīng)鏈陷入失調(diào)的大背景下，中歐班列并不能獨善其身。由于越來越多的外貿(mào)企業(yè)選擇中歐班列，其預(yù)定周期也越來越長，中歐班列也開始了全線爆單。從2020年第三季度開始，客戶已經(jīng)需要至少提前一個月對中歐班列進行預(yù)定，甚至部分公司運力飽和到暫停新客戶訂單預(yù)約， 突如其來的負(fù)荷劇增讓中歐班列成為了集裝箱運輸環(huán)節(jié)的新“堵點”。

除了運量暴增帶來的壓力，中歐班列的“舊疾”似乎也正在惡化。 在中國-哈薩克斯坦邊境于波蘭-白俄羅斯邊境兩大出入境節(jié)點中，由于集裝箱需要被轉(zhuǎn)移到不同的車板和軌道上，班列的擁堵情況時常發(fā)生。出于疫情防控的需要，中哈雙方限制了過境班列的數(shù)量，口岸站通關(guān)時間有所延長，再加上境外天氣惡劣等因素，中國的鐵路口岸交接能力下降，中歐班列部分通道和海運港口一樣堵得不可開交。2020年年12月，由于中國與哈薩克斯坦邊境(阿拉山口和霍爾果斯)的集裝箱積壓，中歐班列部分西行路線不得不暫時停運。鐵路部門從源頭進行調(diào)控疏解，采取階段性運力調(diào)控措施，從11月下旬起的一個月間，發(fā)布4道調(diào)令，除圖定班列外，將部分班列分階段調(diào)配至不同口岸的出口貨物停裝。

在航運業(yè)抱 怨“一箱難求”的同時，集裝箱緊缺同樣也成為中歐班列難以解決的大問題。 11月18日，第三屆中歐班列暨歐亞多式聯(lián)運峰會在世界小商品之都義烏隆重舉行。作為峰會的一個熱場環(huán)節(jié)，12家平臺公司在會上以搖號抽簽方式發(fā)放班列艙位共2000個，受到參會代表的搶訂。在中歐班列艙位緊俏的大背景下，“搖號訂艙”的消息引起行業(yè)內(nèi)外一片嘩然。雖然“搖號訂艙”只是作為促銷的一種手段而非市場常態(tài)，但集裝箱極度短缺的現(xiàn)狀確實給供應(yīng)鏈造成前所未有的混亂。無論陸運還是海運都無箱可用，調(diào)配設(shè)備和空返的費用也水漲船高，據(jù)Loadstar報道，至2020年12月底，中歐班列運費也猛增5倍之多，其時效及價格優(yōu)勢正日益消減。

隨著全球步入后疫情時代，供應(yīng)鏈仍需較長時日來進行重整復(fù)蘇，短期內(nèi)中歐班列仍能靠著從海運空運手中分來的“蛋糕”吃飽喝足。但長期而言，隨著其他運輸通路的逐步復(fù)蘇，中歐班列自身的“先天不足”正逐漸暴露出來。如不同軌距之間的車底板換裝問題帶來的擁堵，需要加大與沿線國家、城市的協(xié)調(diào)溝通；出入境口的服務(wù)水平和通關(guān)效率，需要進一步提高完善；飽受詬病的回程載重率，能否在海外低迷的經(jīng)濟環(huán)境中得到顯著提升？打鐵還需自身硬，中歐班列在扔下政府補貼這一根“拐杖”之后，仍然需要鍛煉筋骨，更穩(wěn)步地踏上發(fā)展征程。